× Die Bosch D-Jetronic war 1967 die erste Großserien elektronische Einspritzung der Welt. - Bosch's D-Jetronic was the first mass-production electronic fuel injection.

R107 350SL TI halbiert sich bei geringer Last an zwei Gruppen

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15 Mar 2020 16:48 #13414 by milli.schrauber
wie gesagt der Motor ersäuft nicht sondern läuft mit vorbildlichen Werten trotz 4ms Einspritzzeit, folglich muß der Kraftstoff ja irgendwo eingespart werden, eventuell durch Wegfall jeder zweiten Einspritzung, ja und das Poti steht in der Mitte...lG

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15 Mar 2020 20:18 - 15 Mar 2020 20:26 #13415 by Volker Europe Mercedes-Benz R107 450 SL, Mercedes-Benz W111 280 SE Cabrio
Hallo Norbert,

nicht ganz, und ich kann die Flip-Flops schon erklären. Aber es sind 3 Flip-Flops beteiligt und es macht keinen Sinn, das hier darzulegen. Es muss genügen, dass es keinen Sinn macht, diese Vertauschung vorzunehmen, dass sich die Auslöseimpulse bei falscher Reihenfolge auch noch falsch überschneiden, was dann Falschimpulse oder keine auslösen kann. Mein Messvorschlag hätte ganz einfach geklärt, ob die Reihenfolge und die Schließzeiten am Gebiss passen oder nicht.

Die Belegung der Kabel am Gebiss und am Steuergerät sowie die EInspritzgruppen stehen im Anhang B des Kompendiums.

Viele Schraubergrüße - best regards, Dr-DJet Volker
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Last edit: 15 Mar 2020 20:26 by Volker.

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15 Mar 2020 20:22 #13417 by Volker Europe Mercedes-Benz R107 450 SL, Mercedes-Benz W111 280 SE Cabrio
Hallo Daniel,

ich traue den FSA Messungen nicht, da ich schon mal schlechte Erfahrungen mit denen hier im Forum gemacht habe.

4 ms Einspritzzeit heißt dann ca. doppelte Menge, die sich der Zylinder über das Einlassventil auch komplett reinsaugt. Würde dann der 2. Takt wegfallen, würde der Motor so im Leerlauf total unrund laufen. Das ergibt keinen Sinn, wenn Du sagst, dass der Motor damit schön läuft.

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15 Mar 2020 20:44 #13418 by milli.schrauber
Der Kraftstoff wird ins Saugrohr gespritzt und nicht in den Brennraum. Wenn Kraftstoff vor dem geschlossenen Einlassventil vorgelagert wird aber die Gesamtmenge stimmt ist das dem Motor völlig egal! Ein solchen Steinzeitmotor lasse ich euch ganz ohne Einspritzung über eine passende Menge Bremsenreiniger im Drosselklappen Stutzen laufen... wenn Ihr keine Lust mehr habt konstruktives beizutragen bin ich da voll bei euch. Auch wenn du dich nicht mehr so genau erinnerst Volker, du hattest das Steuergerät, den Druckfühler und den Zündverteiler zur Prüfung und hast die Komponenten für gut befunden! Bleibt noch der Kabelbaum (ist komplett abgewickelt und jedes Kabel kontrolliert, sowie getrennt auf Einstreuungen geprüft) Die Spannungsversorgung wäre auch ein Thema, Steuergerät auf dem Kotflügel zu Fuß direkt an der Batterie angeschlossen. An Irgendeiner Stelle haben wir noch etwas übersehen! Von euch wünschte ich mir fehlendes Detailwissen über die D- Jetronic aufzubessern! Über Messgeräte und Messen können wir geteilter Meinung sein, aber mit der mir zu Verfügung stehend Messtechnik hauche ich weit komplexeren Konstruktionen täglich neues Leben ein! Wenn Ihr also weiterhin versuchen wollt mir einzureden die verwendete Messtechnik oder Ich wären zu blöd 4 mS zu messen können wir den Beitrag auch gerne schließen!
Ich weiß Eure Hilfe und die riesige Menge an Arbeit, Erfahrung und Wissen welches in diesem Forum zu finden ist wirklich zu schätzen! Vielen Dank dafür!

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15 Mar 2020 21:19 #13420 by Volker Europe Mercedes-Benz R107 450 SL, Mercedes-Benz W111 280 SE Cabrio
Hallo Daniel,

ich habe nichts von Direkteinspritzung geschrieben. Die Menge Sprit von 4ms Einspritzzeit würde sich der Zylinder auch aus dem Saugrohr rein ziehen. Es gibt auch Einspritzzeiten von 10ms. Mit 4ms wäre er aber deutlich zu fett und beim nächsten Öffnen der Einlassventile wäre nach Deiner Theorie nichts übrig, wenn der Motor mal 4ms und mal keine Einspritzung machen würde. Der Zylinder zieht sich nicht nur die 2ms Menge ein und lässt den Rest im Saugrohr.

Deshalb kann ich nicht verstehen, wieso der mit 4ms sauber laufen soll und dann bei beginnender Teillast mit ca. 2 ms schlecht. Ich habe damals Dein Steuergerät auf Herz und Nieren geprüft, weil ich sehen wollte, ob Bosch selbst ein Problem mit seiner Prüfung hat. Es lief aber ewig lange vollkommen fehlerfrei bei mir. Das heißt, dass es am Prüfstand eben die gut 2ms Einspritzzeiten lieferte und das auf allen EV. An den Rest erinnere ich mich nicht mehr wirklich, tut mir leid.

Die Kernfrage ist also, ob die 4ms stimmen und woher die kommen. Na vielleicht findet Norbert ja was. Wenn nicht kannst Du immer noch meine vorgeschlagenen Messungen am Gebiss und ohne DKS machen.

Viele Schraubergrüße - best regards, Dr-DJet Volker
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20 Mar 2020 18:06 #13451 by rema350SL-H Europe Mercedes-Benz R107 350 SL
Hallo,

ich hole diese Diskussion noch mal hoch, da ich glaube, dass man das mit der Einspritzzeit von 2 ms etwas differenzierter sehen sollte.

Ich habe dazu an meinem 350SL nochmal ein paar Messungen durchgeführt. Man hat ja während der Corona-Krise genug Zeit, die man im Carport zubringen kann. :)

Also mein kalter M116-Motor dreht nach dem Start bei knapp 1000 U/min und bekommt Einspritzimpulse von knapp 5ms-Länge. Wenn der Motor dann auf Betriebstemperatur ist dreht er mit 750 U/min (habe ich so eingestellt) und die Einspritzzeit sinkt auf 3,6ms. Mit Last durch Hinzuschalten des automatischen Getriebes in Stellung D sinkt die Drehzahl auf 640 U/min und die Einspritzzeit steigt auf 4,1ms. Das habe ich zum besseren Überblick in dem angehängten pdf-Diagramm zusammengefasst.

Dabei ist zu bemerken, dass der Motor völlig ruhig läuft, wobei ich einen CO-Ert von 3,5 Vol.% eingestellt habe. Mein Freund Uli, ein gestandener MB-Meister im Ruhestand, sagt dazu, dass die den 350SL früher gern bis 4,5 Vol.% eingestellt haben, damit der Kunde zufrieden war.

Unter Last steigt mit zunehmender Drehzahl die Einspritzzeit kontinuierlich (bei 1500 U/min habe ich aufgehört, da ich Angst hatte, dass ich bei einem Versagen der Bremse den SL an die Garagenwand setze :NO: ).

Verwundert war ich anfangs, dass ohne Last die Einspritzzeit mit zunehmender Drehzahl erst leicht sinkt und erst später wieder ansteigt. Das wird aber klar, wenn man parallel auch den Unterdruck im Saugrohr in Abhängigkeit von der Drehzahl misst. Der sinkt auch erst und steigt erst mit höherer Drehzahl an. Unter Last verhält sich alles, wie ich es als Laie erwarten würde.

Abschließend finde ich es auch interessant, wie der Motor anfettet bzw. die Einspritzzeit verlängert, wenn am Saugrohrdruckfühler Luftdruck anliegt (entspricht Volllastbetrieb). Dagegen macht ein abgezogener Temperaturfühler Luft (bedeutet extrem tiefe Außentemperatur) nicht sonderlich viel.

Abschließend denke ich, dass die von Daniel gemessenen Einspritzzeiten garnicht so dramatisch sind (wobei wir ja nicht einmal wissen, unter welchen Randbedingungen sie gemessen wurden) und mit dem Absinken im Teillastbetrieb wohl nichts zu tun haben.

Viele Grüße,
Recardo

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20 Mar 2020 19:16 #13452 by Volker Europe Mercedes-Benz R107 450 SL, Mercedes-Benz W111 280 SE Cabrio
Hallo Recardo,

die Einsprtzzeiten sind normalerweise etwas anders, als Du es hier darstellst. Lass es mich deshalb zusammenfassen, nur damit es nicht hinterher falsch aufgenommen wird:

  • Einspritzzeiten kalt sind massiv von der Motortemperatur abhängig. Die gehen auch über 10 ms, wenn nötig.
  • Die Einspritzzeit im Leerlauf hängt neben dem SDF stark von der Einstellung des Potis ab. Du hast das recht fett gewählt, Daniel hat es in der Mitte stehen.Deshalb gebe ich die 2-3 ms im Leerlauf an.
  • Die Einspritzzeiten über der Drehzahl ohne Lasteffekte steigen keineswegs linear. Dafür ist im Steuergerät eine Füllgradkurve hinterlegt, die berücksichtigt, zu wie viel % der Motor bei welcher Drehzahl aufgrund der Strömungsverhältnisse gefüllt werden kann. Diese Füllgradkurve ist Bestandteil einer ORDENTLICHEN Steuergeräteprüfung.

4ms im Leerlauf sind sehr viel und dass die dann sofort im unteren Drehzahlbereich auf 2 ms zusammenbrechen sollen, ist nicht zu erklären.Wobei wir an Daniels Diagrammen weder ablesen konnten, ob 4ms 3,5 ms und 2 ms 2,0 ms meinten.

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20 Mar 2020 19:28 #13453 by Obelix
...3,5 % CO ist ja schon das Maximum bei frühen Motoren, 4,5 % Blödsinn ! Was soll das im Leerlauf bringen ?!

Gruß
Christian

Gruß
Christian

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20 Mar 2020 19:38 #13454 by nordfisch Europe Opel Diplomat 2.8 E
Hallo,
ein Update von mir gibt es zzt. nicht, habe Gebiss bzw. Verteiler noch nicht erhalten.

Bei meinem Auto komme ich dagegen langsam weiter. Habe ja jetzt auch Zeit (gehöre zur Risikogruppe, 100% freigestellt) und kann endlich Nägel mit Knöpfen machen. Mehr dazu gibt es sicher anfang April.

Viele Grüße an die Mitstreiter
Norbert
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26 Mar 2020 18:21 #13502 by nordfisch Europe Opel Diplomat 2.8 E
Hallo abn Alle,
ich habe den Verteiler jetzt erhalten.

Es ist der Bosch-Reparatursatz praktisch neu verbaut und das ist auch richtig gemacht. Die Schrauben sind fest, die Litzen wie vorgesehen richtig verlötet.

Aufgefallen ist mir nur die 'enge' Einstellung dieser Triggereinheit.
Das Spiel zum Nockengrund der Verteilerwelle betrug gleichmäßig nur knapp 0,25 mm.
Das ist grenzwertig klein und könnte in Verbindung mit Rost an der Verteilerwelle schon zu einem 'Rattern' geführt haben.
Ich habe das jetzt auf 0,50 mm korrigiert.

Die Verteilerwelle hatte Daniel ja schon überarbeitet, ich habe da auch noch mal etwas poliert. Es bleibt leider eine Narbe, perfekt ist das nicht.

Zum 'Glück' liegt diese Narbe im letzten Bereich des maximalen Hubs, da sind die Kontakte geöffnet. Sollte keine Auswirkungen auf die Funktion haben, und der zusätzliche Verschleiß am Nocken wird erträglich sein und zumindest erst nach einigen tausend Kilometern zu Problemen führen.
Ich werde das alles sorgfältig mit Ft1v4 schmieren und dann geht's zurück an Daniel.

Mal sehen...

Gruß
Norbert

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26 Mar 2020 21:49 #13503 by Volker Europe Mercedes-Benz R107 450 SL, Mercedes-Benz W111 280 SE Cabrio
Hallo,

es passt zwar nicht zu den Messungen, aber wenn der Fehler damit gefunden wäre, wäre es sicherlich toll. Hoffen wir das Beste.

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26 Mar 2020 22:40 #13505 by nordfisch Europe Opel Diplomat 2.8 E
Hallo,
diese Rostnarbe auf dem Bild kann eigentlich nicht für die Probleme verantwortlich gewesen sein. Sie liegt ja im Bereich der Kontaktöffnung - da kann es keine Fehlimpulse geben.
Es gibt an der Verteilerwelle aber Spuren weiterer Korrosionsstellen, teilweise am Nockengrund. Kann man jetzt aber nicht mehr sehen, wie stark das war. Daniel hatte das ja schon 'vorbehandelt'.

Ich habe gerade festgestellt, dass ich noch einen unkompletten Verteiler mit genau der Teilenummer habe, den ich mal wegen des Gebisses gekauft hatte. Der macht soweit einen ordentlichen Eindruck: kein Öl, kein Spiel, keine Korrosion. Den bekommt jetzt Daniel, mit den Teilen aus seinem Verteiler komplettiert.
Wäre ja auch wirklich schade, wenn der teure Gebiss-Reparatursatz schnellem Verschleiß preisgegeben würde.

Gut, dass ich im Moment so viel Zeit habe...

Gruß
Norbert
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