× Die Bosch D-Jetronic war 1967 die erste Großserien elektronische Einspritzung der Welt. - Bosch's D-Jetronic was the first mass-production electronic fuel injection.

R107 350SL TI halbiert sich bei geringer Last an zwei Gruppen

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07 Jul 2019 17:04 #11869 by HZ42 Europe Volvo 1800 2.0 E, ES
Hallo Zusammen,

dieser Faden scheint zwar eingeschlafen zu sein, da ich mich aber in den letzten Tagen selbst versucht habe zu den Einspritztriggern schlau zu lesen, bin ich über diesen hier gestolpert. Mir ging folgender Gedanke durch den Kopf: Kann es sein, dass der Verteiler verdreht eingebaut ist, z.B. um 45°. Dann müssten natürlich die Zündkabel um 45° in Gegenrichtung gesteckt werden, damit der Zündfunke korrekt ankommt. Die Triggersignale wären dennoch verdreht, jedoch nicht in der Reihenfolge vertauscht.

Bitte nicht böse sein, wenn ich komplett auf dem falschen Dampfer bin.

Grüße, Hanno
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07 Jul 2019 21:20 #11871 by nordfisch Europe Opel Diplomat 2.8 E
Hallo Hanno,
natürlich könnte man sowas tatsächlich machen und man sieht das tatsächlich auch manchmal an Fahrzeugen.
Bei Fahrzeugen ohne D-Jetronic bleibt sowas normalerweise total folgenlos - es sei denn, der Verteiler hat ungleiche Nockenabstände.
So etwas gibt es bei VW luftgekühlt, da zünden dann Zylinder, die ungünstig im Kühlluftstrom liegen etwas später, um sie kühler zu halten.

Aber auch bei D-Jetronic-Fahrzeugen hätte das kaum Auswirkungen. Dies ist keine Direkteinspritzung, und es macht kaum was, wenn das Gemisch etwas länger 'vorgelagert' wird.
Ich habe schon mal ein Fahrzeug erlebt, bei dem der Verteiler um 180° verdreht war, also komplett im 'Gegentakt' eingespritzt wurde. Der Motor lief normal, nach der Richtigstellung war keine große Veränderung feststellbar, auch nicht im Kraftstoffverbrauch.
Bedenke: Beim Jaguar V12 mit D-Jetronic spritzen 6 Ventile gleichzeitig ein! Da kommt es auf 45° Versatz nicht an.

Empfehlenswert ist das natürlich nicht, den Verteiler verdreht einzubauen - dafür haben ja die Verteiler auch Markierungen für die Stellung des Fingers bei Zzp. Zylinder 1.
Mercedes-Motoren haben sogar einen Aufkleber, der zeigt, welches Zündkabel wohin gehört.

Gruß
Norbert
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07 Jul 2019 22:06 #11872 by Volker Europe Mercedes-Benz R107 450 SL, Mercedes-Benz W111 280 SE Cabrio
Hallo,

cih darf erinnern, dass in diesem Fall der Motor auch mit abgezogenem SDF noch einspritzte. Das kann das Gebiss nicht erzeugen.

Viele Schraubergrüße - best regards, Dr-DJet Volker
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01 Feb 2020 21:15 #13008 by milli.schrauber
Hallo zusammen, nein ich bin nicht verstorben und hege auch noch keine Selbstmordgedanken...Bin einfach in der letzten Zeit nicht dazu gekommen das Fahrzeug weiter zu prüfen. Ich habe inzwischen das Saugrohr noch einmal akribisch auf Dichtheit geprüft, unter anderem mit unserem Bosch Rauch Erzeuger. Das Saugrohr ist absolut dicht. Wenn ich richtig gezählt habe hat meine CO Einstellung am Steuergerät 22 Klicks. Eingestellt ist es auf 14 Klicks aus Richtung mager. CO Gehalt im LL 1,6 %/Vol. TI im LL 4ms, obwohl es laut einschlägiger Meinung im Forum nur um die 2 ms sein sollten. Den Steuergeräte Kabelbaum habe ich komplett abgewickelt und geprüft. Das Steuergerät liegt auf dem Kotflügel. Pin 16 und 24 sind provisorisch am Pluspol angeschlossen und Pin 19 ist mit dem EKP Relais verbunden. Leitungen Kaltstartventil Relais sind nicht angeschlossen. Motor starten-LL super. Drosselklappe leicht öffnen der Motor läuft unruhig und setzt aus, Drosselklappe weiter öffnen der Motorlauf stabilisiert sich und der Motor läuft rund. Das Phänomen ist das gleiche ob der DK Schalter angeschlossen ist oder nicht. Bei abgezogenem NTC Luft läuft er mit 5% im LL aber die Aussetzer bei leicht geöffneter DK sind die selben. Ich hänge noch einmal ein paar Oszilloskop Bilder an (der Datei Name beschreibt das gemessene Signal) Falls noch jemand Lust hat seine Gehirnzellen mit diesem braunen R107 zu belasten, wäre ich sehr dankbar. Ich möchte mich vor allem für die vielen bisher beigetragenen Kommentare und Anregungen bedanken. Falls von euch niemand den zündenden Gedanken hat werde ich wohl die Segel streichen und das Fahrzeug an den Besitzer übergeben...Ganz lieben Gruß an alle Daniel Kronsbein

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01 Feb 2020 21:51 #13009 by Volker Europe Mercedes-Benz R107 450 SL, Mercedes-Benz W111 280 SE Cabrio
Hallo Daniel,

wenn ich das richtig in Erinnerung habe, ist der Wagen doch auch bei abgezogenem elektrischem Stecker am SDF noch gelaufen. Das darf ja eigentlich nicht sein und spricht für eine Übersprechen der Signale z.B. vom Gebiss auf die Leitung zum SDF.

Jetzt würde ich natürlich gerne wissen, ob der Wagen immer noch bei abgezogenem Stecker läuft und ob Du was am Kabelbaum gefunden hast.

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01 Feb 2020 21:58 #13010 by milli.schrauber
Hallo Volker du hast recht zumindest hatte ich das so behauptet!...Nachdem ich die Bauteile von Dir zurück bekommen habe, habe ich dieses Verhalten sofort überprüft, aber ohne Saugrohr Druckfühler läuft er nicht! Wie es sein soll, wird dann kein TI erzeugt. Da ich mir mit meiner Behauptung aber sehr sicher war, habe ich darauf hin den ganzen Baum abgewickelt aber ohne Befund. Am Kabelbaum finde ich nichts. Gruß Daniel

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01 Feb 2020 22:36 #13011 by nordfisch Europe Opel Diplomat 2.8 E
Hallo,
ich habe nochmal ein bisschen rückwärts gelesen und frage mich, ob wir nicht an der falschen Stelle suchen.
Die Probleme gibt es doch wohl nur bei knapp geöffneter Drosselklappe?

Hat das Auto einen Verteiler mit doppeltwirkender Dose für die Unterdruckverstellung?

Könnte mir vorstellen, dass da was nicht funktioniert oder die Vakuumanschlüsse vertauscht sind.
Das würde man ja noch nicht mal beim Verteilertest auf dem Prüfstand merken...

Gruß
Norbert

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01 Feb 2020 22:40 #13012 by Volker Europe Mercedes-Benz R107 450 SL, Mercedes-Benz W111 280 SE Cabrio
Hallo Daniel,

okay, dann muss ich den Fall nochmals aufrollen. Ich erinnere mich nicht mehr an alles. Mache ich morgen. Nach wie vor ist aber 4ms Einspritzzeit zu viel im Leerlauf. Nur noch, dass der Fall so interessant war, dass ich das Steuergerät prüfte und es war vollkommen heil auch bei langem Lauf auf dem Prüfstand.

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02 Feb 2020 08:02 #13015 by milli.schrauber
Guten Morgen, ich bin gerade noch einmal über die Signale der Auslösekontakte gestolpert. (das 2. und 3. PDF von links in der oberen Zeile) Der Trigger ist in diesem Fall der Zündimpuls vom 1. Zylinder über eine Zange am Zündkabel. Der Messbereich der X-Achse sind 720° KW. Die Signale sind beide gegen Masse abgegriffen und Eingang und Ausgang des Messgerätes sind nicht vertauscht. Warum ist der Schließwinkel des einen Signal genauso groß wie der Öffnungswinkel des anderen Signals, obwohl ja bei beiden Schließ- und Öffnungswinkel unterschiedlich groß sind?....oder bringt mein Tester da Eigeninterpretationen rein damit es so schön aussieht?...(PS die jeweils gemessenen Kontakte beschreibt der Dateiname)...zum Kommentar von Norbert: es handelt sich nicht um ein Zündungsproblem, die Symptomatik ist mit angeschlossene oder abgeklemmten Leitungen identisch und ich glaube er hat nur eine Spätdose...(nicht drauf festnageln, bin zu Hause und habe den Verteiler lange nicht angeguckt) Dosiert man im Fehlerfall (DK ganz leicht betätigt) die entsprechende Menge Bremsenreiniger in den Lufttrichter läuft er sofort wie einst im Mai....

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02 Feb 2020 10:43 #13016 by Volker Europe Mercedes-Benz R107 450 SL, Mercedes-Benz W111 280 SE Cabrio
Hallo Daniel,

es ist richtig, dass die Impulse des Gebisses asymmetrisch sein sollten. Der Schließwinkel beträgt ca. 140° - 150°. Ich nehme die Gebisse mit dem Zündverteiler auf den Prüfstand und stelle sie da ein. Das hat sich am meisten bewährt. Warum bei Deinem Messgerät gleich großer Öffnungs- und Schließwinkel heraus kommt, kann ich nicht erklären. Scheint aber systematisch so zu sein, wenn ich mir beide Diagramme ansehe.

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02 Feb 2020 10:46 #13017 by Volker Europe Mercedes-Benz R107 450 SL, Mercedes-Benz W111 280 SE Cabrio
Danke für den Hinweis der Dateinamen, ich hatte das vorher nicht verstanden.

Noch eine Frage: Warum liegen die Einspritzimpulse bei ca. -25V ? Sind die verschoben oder wirklich dort?

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02 Feb 2020 10:48 #13018 by Volker Europe Mercedes-Benz R107 450 SL, Mercedes-Benz W111 280 SE Cabrio
Und was passiert im Leerlauf, wenn Du den Drosselklappenschalter vorher abziehst?

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02 Feb 2020 10:51 #13019 by Volker Europe Mercedes-Benz R107 450 SL, Mercedes-Benz W111 280 SE Cabrio

nordfisch wrote: Hallo,

Könnte mir vorstellen, dass da was nicht funktioniert oder die Vakuumanschlüsse vertauscht sind.
Das würde man ja noch nicht mal beim Verteilertest auf dem Prüfstand merken...

Gruß
Norbert


Hallo Norbert,

das würde aber nur den Zündzeitpunkt beeinflussen, nicht die Einspritzzeit. Und zumindest nicht funktionierende Unterdruckdosen sollte man auf dem Verteilerprüfstand merken. Denn deren Verstellmessung gehört zur Prüfung dazu.

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02 Feb 2020 11:02 #13020 by milli.schrauber
Zu 25V: die Y-Achse stellt die Spannung da und ist jeweils rechts und links am Bildrand dargestellt. Das kleine Dreieck bei 0,0 V stellt jeweils die Null Linie da, diese habe ich bei den Signalen etwas in der Höhe verschoben um die Signale über einander zu betrachten... die Spannung des Signal beträgt also in etwa 6,5V. 25V ist nur der eingestellte Messbereich der Y-Achse....

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02 Feb 2020 11:07 #13021 by milli.schrauber
Meinst du das ich die DK etwas anstelle bis der Fehler auftritt, dann den DK-Schalter abziehen und dann die DK schließen und den LL beurteilen?...habe ich glaube ich noch nicht probiert. LL ohne DK-Schalter ist ohne Beanstandung genauso wie mit angeschlossenen Schalter

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02 Feb 2020 11:52 #13022 by milli.schrauber
Bin noch einmal über die Anzahl der Signale pro/2 Motorumdrehungen (720°) gestolpert. 8 Signale an einem Auslösekontakt in zwei Umdrehungen???

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02 Feb 2020 12:05 #13023 by Volker Europe Mercedes-Benz R107 450 SL, Mercedes-Benz W111 280 SE Cabrio

milli.schrauber wrote: Meinst du das ich die DK etwas anstelle bis der Fehler auftritt, dann den DK-Schalter abziehen und dann die DK schließen und den LL beurteilen?...habe ich glaube ich noch nicht probiert. LL ohne DK-Schalter ist ohne Beanstandung genauso wie mit angeschlossenen Schalter


Hallo Daniel,

ich meinte, den DKS mal ganz wegzulassen. Denn was unterscheidet den Leerlauf von der dann beginnenden Teillast: Der Leerlaufkontakt im DKS. Wenn das keinen Unterschied macht, kann es eigentlich nicht aus dem Steuergerät kommen. Das merkt den nämlich sonst gar nicht.

Hast Du mal den Unterdruck im Saugrohr bei Leerlauf gemessen?

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02 Feb 2020 12:11 #13024 by Volker Europe Mercedes-Benz R107 450 SL, Mercedes-Benz W111 280 SE Cabrio
Und zu den Gebiss Signalen:

Die haben einen Schließwinkel von ca. 140-150° Verteilerwelle, also 280-300° KW. Da stimmt tatsächlich bei Dir was nicht, das sind ja 8 Schließungen oder 90° KW bzw. nur 45° Verteilerwelle. Viel zu viele und viel zu kurz.

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02 Feb 2020 14:02 #13025 by nordfisch Europe Opel Diplomat 2.8 E
Hallo,
irgendwie dreht sich das hier im Kreis...
Die zentrale Frage ist für mich jetzt an diesem Punkt:
Ist das Gebiss tatsächlich intern richtig verkabelt? Es wurde ja ein Reparatursatz verbaut.
In diesem Posting bestätigt Volker das.
Aber niemand ist unfehlbar...:evil: Ist da vielleicht doch was verdreht, z.B. in der Kabeldurchführung von der unteren zur oberen Gebisshälfte?

Gruß
Norbert

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02 Feb 2020 14:54 - 02 Feb 2020 15:11 #13026 by Volker Europe Mercedes-Benz R107 450 SL, Mercedes-Benz W111 280 SE Cabrio
Hallo Norbert,

Fehler können passieren. Dieses Gebiss habe ich nicht gemacht, das ist wohl ein Bosch Repsatz. Aber eine Verdrehung der Kontakte würde nur die Reihenfolge ändern aber nicht die Länge und Zahl der Impulse vom Gebiss. Eine solche Verdrehung würde also am Ende das Steuergerät durcheinander bringen, da das die Signale in einer bestimmten Reihenfolge erwartet. Man würde das dann am 4-Kanal Oszi sehen, dass die 4 Kontakte nicht jeweils um 90° versetzt auftreten. Aber die Länge würde doch gleich bleiben. Das mit den 8 Impulsen von 45° Länge ist sehr seltsam.

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Last edit: 02 Feb 2020 15:11 by Volker.

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