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Teil 12 der D-Jetronic Reihe von Dr-DJet beschreibt die Wartung und das Einstellen. Wenige Handgriffe sind an der ansonsten wartungsfreien D-Jetronic notwendig

 

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12. Wartung und Einstellung

Eigentlich ist die Einspritzung D-Jetronic wartungsfrei, es gibt jedoch 4 Aufgaben, die man bei der Inspektion erledigen sollte

Gebiss mit und ohne Schmierfilz
Gebiss mit und ohne Schmierfilz

12.1 Impulsauslöser (Gebiss): Nocken mit Heißlagerfett abschmieren und Kontrolle

Wenn man den Impulsauslöser aus dem Zündverteiler entfernt, kann man die Kontakte prüfen und die Nocken nachschmieren. Sind die 2 oder 4 Kontakte mit einem Belag versehen, kann man sie mit einem Glasradierer vorsichtig reinigen. Gerade weil hier wenig Strom fließt, stört schon ein leichter Belag den Stromfluss. Selbstverständlich dürfen die Kontakte auch nicht verölt sein. Deshalb darf man die Nocken der Zündverteilerwelle nicht mit Öl oder normalem Fett abschmieren. Kommt bei richtiger Schmierung dennoch Öl an die Kontakte, solltet Ihr den O-Ring im Fuß des Zündverteilers tauschen, da dann Öl aus dem Motorraum in die Kammer des Impulsauslösers gedrungen ist. Jetzt sollte man auch gleich den Verschleiß der 2 oder 4 Kontakte prüfen. An neuen 6- und 8-Zylinder Impulsauslösern habe ich eine Breite von 2,6 mm an den Pertinaxnocken gemessen, die die Kontakte betätigen. Sind sie bei 2 mm, ist es Zeit an Ersatz zu denken. Entweder Ihr geht zu Bosch und gebt bis zu 400€ aus (8-Zylinder in 2014), oder Ihr lasst die Pertinaxnocken durch Günter oder mich ersetzen oder Ihr biegt den Amboss mit einem Messdorn vorsichtig nach, was das Gebiss wieder eine Weile lauffähig macht.

Den Verschleiß der Kontakte kann man mindern, indem man sie regelmäßig schmiert. Das ist besonders bei den 6-Zylinder Kontakten ohne Schmierfilz nötig. Bosch schreibt hier ein Nachschmieren alle 5000 km vor! Bei den Versionen mit Schmierfilz nehmt Ihr ein Heißlagerfett und fettet den Filz und die Nocken auf der Zündverteilerwelle bei jeder Inspektion damit dünn ein. Bei der Version ohne Schmierfilz könnt Ihr nur die Nocken der Zündverteilerwelle schmieren. Damit meine ich nicht die braunen Pertinaxnocken an den Kontakten, sondern die Metallnocken auf der Zündverteilerwelle. Und da Ihr den Zündverteiler gerade in der Hand habt, schadet es nicht, auch das Gleiche mit dem Kontakt für die Transistorzündung im Kopf zu tun. Denn auch dieser Kontakt ist durch die Transistorzündung kaum noch strombelastet und brennt nicht mehr so ab. Deshalb findet Ihr auch dort oft den Schmierfilz. Wer meinem Rat nicht folgt und Öl oder normales Fett zum Schmieren verwendet, riskiert, dass selbiges abgeschleudert wird und auf den Kontakten landet. Verschmierte Kontakte können nicht schalten!

Nach dem Abschmieren der Impulsauslöser muss man den Zündverteiler wieder einbauen und neu einstellen. Ich empfehle hier dringend, den Schließwinkel zu kontrollieren und den Zündzeitpunkt einzustellen und danach sowohl die Drehzahlverstellung sowie die Unterdruckverstellung des Zündverteilers mit den Referenzwerten des Herstellers zu kontrollieren. Die Zündung ist viel häufiger die Ursache für Probleme als die Einspritzung selbst. Profis nehmen noch ein Zündoszilloskop, um die Zündung zu überprüfen.

 

Einstellung des DKS über die Strichmarkierung
Einstellung des DKS über die Strichmarkierung

12.2 Leerlaufkontakt am Drosselklappenschalter: Einstellung prüfen

Nun ist es Zeit, die Einstellung des Drosselklappenschalters zu prüfen. Er ist wichtig für Einstellung des Leerlauf-CO Wertes im Abgas per Poti und für die Schubabschaltung. Zur Prüfung zieht Ihr den elektrischen Stecker (Vorsicht mit der Gummitülle, die sind teuer) ab und hängt ein Multimeter im Modus Durchgangsmessung an die Pins 12 und Pin 17 für den Leerlaufkontakt. Bei losgelassenem Gaspedal muss jetzt Durchgang vorhanden sein. Wenn Ihr das Gaspedal ein klein wenig (1 Grad oder einen halben Strich am Drosselklappenschalter) niederdrückt, muss der Widerstand auf unendlich wechseln. Ist das der Fall, ist alles in Ordnung.

Passt es nicht, muss der Drosselklappenschalter neu eingestellt werden. Dazu die Befestigungsschraube unten und oben am Drosselklappenschalter lösen (am V8 muss man dazu das Unterdruckrohr davor vorher wegschrauben) und wieder das Multimeter an Pin 12 und Pin 17 anklemmen. Multimeter auf Durchgangsmessung mit Piepsen stellen und dann den Drosselklappenschalter bei losgeglassenem Gaspedal so lange verdrehen, bis man gerade an der Schwelle von Durchgang (Piepsen) zu offenem Kontakt (kein Piepsen) ist. Jetzt den Drosselklappenschalter wieder ein Grad mehr in Richtung Piepsen drehen und festziehen. Das eine Grad entspricht einem halben Strich an den Markierungen der meisten Drosselklappenschalter (s. Bild). Wenn das Gasgestänge schwergängig oder ruckelnd ist, solltet Ihr die Pfannen von den Kugeln abdrücken und dies nachschmieren und dann erst den Dosselklappenschalter einstellen.

Alternativ kann man auch statt eines Multimeters eine Fühlerlehre von 0,4 mm unter den Leerlaufanschlag der Drosselklappe stecken und so mit dieser Einstellung den Leerlaufkontakt einstellen, statt ein halbes Grad weiter zu drehen. Beide Einstellungsvarianten haben den Sinn, dass der Leerlaufkontakt bei jeder Temperatur zuverlässig schließt, bei geringer Auslenkung des Gaspedals aber sofort öffnet. Ohne den Leerlaufkontakt funktioniert weder die Einstellung des Leerlauf-CO noch die Schubabschaltung.

Ganz Trickreiche verwenden statt eines Multimeters provoziertes Sägen des Motors. Dazu wird der Luftschlauch vom Zusatzluftschieber zum Motor entfernt, wir haben also massive Falschluft (bzw. geben viel zu viel Gas). Der Motor dreht jetzt viel zu hoch und sobald der Leerlaufkontakt schließt, wird er anfangen, zu sägen. Was heißt das? Durch die Falschluft geht die Drehzahl über die obere Schwelle der Schubabschaltung (etwa 1200 / min bei warmem Motor) und das Steuergerät schaltet jetzt die Benzinzufuhr ab. Damit fällt die Drehzahl zusammen und unterhalb von etwa 800/min werden die Einspritzventile wieder eingeschaltet, so dass der Motor wieder von Neuem hochdreht. Das geschieht etwa in 2-Sekundentakt. Ohne geschlossenen Leerlaufkontakt findet dieser Effekt nicht statt, weshalb sich das provozierte Sägen auch zum Einstellen des Leerlaufkontakts eignet. Den Sicherheitsabstand beim Einstellen und das Festmachen des Luftschlauchs am Zusatzluftschieber danach nicht vergessen!

Am Schluss den Stecker und die Gummitülle vorsichtig wieder aufstecken. Gerissene Gummitüllen sind zu ersetzen!

12.3 Leerlauf-CO kontrollieren und einstellen

Wenn die Zündung und der Leerlaufkontakt eingestellt sind, fährt man den Motor warm und kann dann mit einem einfachen auf dem Infrarot-Messsystem basierenden CO-Abgastester mit 0,5% Genauigkeit das Gemisch einstellen, ein hochgenauer Abgastester für moderne Fahrzeuge ist unnötig. Ganz frühe Steuergeräte kennen kein Leerlaufpoti und man kann hier nichts einstellen. Bei den anderen kann man durch Verdrehen des Leerlaufpotis den CO-Wert verändern. Linksdrehen der Schraube macht das Gemisch magerer, nach rechts fetter. Mein TÜV ist immer überrascht, wenn ich das vor Ort bei ihm einstelle, vom Beifahrersitz ohne eine Gemischschraube zu verdrehen. Geht das Verstellen nicht, ist normalerweise der Drosselklappenschalter falsch eingestellt. Da Ihr den schon eingestellt habt, ist entweder das Kabel zum Steuergerät defekt oder Ihr habt ein anderes massives Gemischproblem oder Öl im Zylinder. Die Hersteller geben im Werkstatthandbuch den optimalen Wert (typischerweise 1,5%bis 3,5%) vor, das Gesetz in Deutschland erlaubt bis zu 4,5% Leerlauf-CO. Achtung bei Fahrzeugen mit Sekundärlufteinblasung oder nachgerüstetem Katalysator! Hier kann man die Werte am Abgasendrohr nicht mehr nutzen. Eine Sekundärlufteinblasung kann man abschalten, um den Sollwert einzustellen, beim Kat muss man am Abgaskrümmer vor dem Katalysator messen. Es lohnt sich auch, die Kurbelwellenentlüftung in den Luftfilter abzuziehen, wenn der Wert sich nicht so richtig einstellen lässt.

Um mit dem Irrglauben aufzuräumen, dass das Poti am Steuergerät in jedem Lastbereich das Gemisch beeinflusst: Dieses Potentiometer ist nur aktiv, so lange der Leerlaufschalter geschlossen ist. Wird das Gaspedal niedergetreten, ist es absolut inaktiv und seine Einstellung beeinflusst das Gemisch nicht mehr.

12.4 Kontrolle Benzinschläuche und Benzindruck in der Ringleitung

Insbesondere die 2 cm langen Benzinschläuche über den Einspritzventilen, werden gerne undicht. Der Motor fängt dann an, nach Benzin zu riechen und diese Benzinschläuche werden leicht feucht. Achtung! Hier herrscht Brandgefahr und man sollte zügig reagieren. Siehe mehr dazu im Kapitel Einspritzventil. Nach der Kontrolle aller Benzin- und Unterdruckschläuche (den vom Ansaugrohr zum Saugrohrdruckfühler nicht vergessen), wird der Benzindruck in der Ringleitung geprüft und gegebenenfalls nachgestellt. Der Sollwert ist 2,0 Bar mit einer Toleranz von +0,1 Bar, also zwischen 2,0 und 2,1 Bar. Ich verwende zur Kontrolle ein glyzeringedämpftes 2,5 bar Manometer mit einer Schlauchtülle, und einem T-Stück, so dass ich das Manometer an die Ringleitung bei laufendem Motor anschließen kann. Dann wird der Motor gestartet und der Benzindruck abgelesen. Die Glyzerindämpfung ist dabei von Vorteil, weil der Zeiger nicht von Druckstößen zittern wird und sie kostet auch nicht viel mehr. Am besten stellt man jetzt auf 2,0 Bar, der Zeiger darf beim Motorlaufen nicht unter 2,0 Bar fallen! Wenn nötig, bis an die 2,1 Bar hochgehen (Achtung, wenige Fahrzeuge wie Volvo haben einen anderen Solldruck). Habt Ihr Zweifel an der Förderleistung der Pumpe oder möglicherweise eine verstopfte Rücklaufleitung, dann legt Euch das Manometer mit einem langen Schlauch in den Innenraum und kontrolliert den Benzindruck während der Fahrt.

Mehr Wartung gibt es an der D-Jetronic nicht, wohl aber an Zündung, Motor, Batterie ...

Viel Erfolg wünscht Euch Dr-DJet (Volker)


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