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Teil 5 der D-Jetronic Reihe von Dr-DJet beschreibt die elektrisch angesteuerten Einspritzventile. Wichtig sind hier die Hinweise zum Ersetzen poröser Benzinschläuche, denn sonst herrscht Brandgefahr!

 

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Einspritzventil spät und früh eines 350SLC
Einspritzventil spät und früh eines 350SLC

5.1 Funktion der Einspritzventile

Anders als reine Einspritzdüsen, öffnen die Einspritzventile nicht ab einem definierten Druck, sondern elektrisch gesteuert. Trotzdem besitzen sie eine Nadel, die den Kraftstoff nicht in einem Strahl, sondern in einem feinen zerstäubten Kegel austreten lässt. Die Einspritzventile werden in Gruppen zu 2 (4- und 8-Zylinder), zu 3 (6-Zylinder) oder 6 (12-Zylinder) vom Impulsauslöser und dem Steuergerät über Treiberstufen und Leistungswiderständen auf Kühlkörpern angesteuert. Ihre Öffnungszeit ist im Bereich von 2 bis 10 Millisekunden. Durch den konstanten Benzindruck von 2,0 +0,1 Bar (also zwischen 2,0 und 2,1 Bar) bestimmt die Öffnungszeit und die Durchflussrate der Einspritzventile die Einspritzmenge an Benzin. Die Einspritzventile entstammen der Bosch Reihe EV1 und wurden auch später noch mit anderen Anschlüssen in der L-Jetronic verwendet. Die D-Jetronic Ventile haben Nummern von 0 280 150 001 bis ... 045. Die D-Jetronic Einspritzventile werden aber seit 2007 nicht mehr gebaut. Am Anfang waren alle Einspritventile schwarz. Dies wurde sehr schnell durch eine Farbkodierung mit Farbtupfern ersetzt und mündete schließlich in farblich kodierte Plastikkörper. Es gibt 3 grundsätzliche Typen von Einspitzventilen sowie einen Prototypen für die D-Jetronic:

Einspritzventiltypen an der D-Jetronic
FarbeDurchfluss statisch bei 2 BarBemerkung
schwarz   Zu Beginn für jedes EV, danach schwarz mit Farbtupfen. Bosch Nr. gibt Aufschluss
gelb 265 cm³/min  
grün 318 cm³/min  
blau 380 cm³/min  
weiß 480 cm³/min Prototyp für den MB 450SE 6.9, der dann aber mit KA-Jetronic ausgeliefert wurde

 

Von diesen Grundtypen wurden viele Varianten mit geraden und gebogenen Schläuchen, Schutzhülsen gegen Verkoken über der Nadel sowie unterschiedlichen Hülsen und Dichtkanten gebaut. Dies ändert aber nichts an der Farbkodierung und der zugehörigen Durchflussrate. Nur MB hat alle Durchflussraten eingesetzt, die meisten anderen Hersteller hatten nur eine oder zwei Grundtypen im Einsatz. Ein schneller Blick in die Ausstattungsliste Eures Fahrzeugs verrät Euch den Farbcode, den Ihr dann ganz schnell mit der Farbe der im Motor verbauten vergleichen könnt. Grundsätzlich sind die Einspritzventile der gleichen Durchflussrate gegebenenfalls nach Umbau von Schläuchen und Hülsen immer gegeneinander austauschbar, egal was Euch Bosch oder eine andere Werkstatt sagen.

 

 

  Unbedingt beachten sollte man

  • Die Farbe oder bei schwarzen die Bosch-Nr. gemäß Ausstattungsliste muss stimmen! Sie kennzeichnet die richtige Durchflussrate.
  • Niemals an 12V ohne die Vorwiderstände betreiben! Sie werden nur mit etwa 3V betrieben.
  • Niemals im Dauerbetrieb laufen lassen! Sie werden vom Steuergerät immer gepulst betrieben. Ein statischer Druchflusstest von 1 Minute ist akzeptabel.
  • Defekte oder poröse Benzinschläuche sofort ersetzen, es besteht Brandgefahr!
  • Beim Einsetzen auf die Nadel achten! Ist sie verbogen, ist das Ventil hinüber.
  • Die Dichtungen unter den Einspritzventilen wechseln, wenn man sie draußen hat oder die Benzinschläuche wechselt! Diese sind ein Schwachpunkt und Quell von Falschluft.
  • Seit 2007 werden keine Einspritzventile von Bosch mehr gefertigt. Sie lassen sich aber gut reinigen.
  • Funktionierende Einspritzventile vibrieren beim Betrieb. Spürt man keine Vibration, sind sie defekt oder werden nicht angesteuert.
  • nicht benutzte Einspritzventile immer am Schlauch und an der Nadel verschließen. Sie trocknen sonst aus und dann kann die Nadel festhängen. Deshalb auch keine ausgetrockneten Einspritzventile kaufen!

 

Aufbau Einspritzventil
Aufbau Einspritzventil

5.2 Aufbau eines Einspritzventils

Das Einspritzventil hängt mit einem wenige Zentimeter langen Benzinschlauch von 7mm Innendurchmesser an der Ringleitung mit dem Benzin. Es wird dort mit einer Schelle befestigt. Dieser Schlauch ist auf das Einspritzventil aufgeschoben und mit einer kurzen oder langen Hülse verpresst. Da es immer wieder mal Dichheitsprobleme mit austretendem Benzin gab, hat Bosch im Laufe der Jahre eine Doppeldichkante am Schlauchanschluss des Ventils eingeführt. Bosch schreibt dann vor, dass man beim Ersetzen der Schläuche an Doppeldichtkanten keine Schlauchschellen als Ersatz für die Hülse verwenden darf. Ich habe aber mit 9 mm breiten Spannbackenschellen, die am Rand hochgestellt sind und aus Edelstahl gemacht werden, gute Erfahrungen gemacht.

Das Oberteil des Ventils ist aus Kunststoff und hat auch die genannte Farbkodierung und zeigt die Bosch Nummer. Im Schlauchanschluss sitzt ein kleines Sieb. Wenn es nicht wirklich verschmutzt ist, empfiehlt Bosch, es nicht zu tauschen, da die Gefahr der Verunreinigung beim Wechseln zu groß ist. Unter dem Namen Pintle Cap findet man es in den USA, ich tausche es aber auch nicht. Im Oberkörper sitzt auch ein 2-poliger Stecker. Hier ist eine Spule mit 2,4 Ω verbunden, die die Nadel im Unterteil magnetisch gegen eine Feder öffnet. Diese Spule wird vom Steuergerät über dessen Vorwiderstände auf Kühlkörpern angesteuert. Durch die Induktivität und den Widerstand, hat das Einspritzventil eine Öffnungs- und Schließzeit im Bereich von 1/10 Millisekunde. Im Normalzustand ist die Nadel über eine Feder geschlossen. Die Form der Nadel und die Weite der Öffnung bestimmt die Durchflussrate. Auf dem metallenen Unterteil wurde später eine farbige Schutzhülse aus Plastik aufgesetzt. Diese dient dem Schutz vor Verkokung und hilft ein wenig, beim Ein- und Ausbau die Nadel zu schützen. Man kann diese Hülse einfach auf ein anderes Einspritzventil umstecken. Die Dichtung im Ansaugrohr ist neben porös werdenden Benzinschläuchen der zweite neuralgische Schwachpunkt des Einspritzventils. Sie sind ohne Dichtkanten wie bei der späteren L-Jetronic und die Fahrzeughersteller sehen hier ein einfaches Gummi vor, das durch Niederdrücken der Einspritzventile gegen das Ansaugrohr abdichten muss. Dieses einfache Gummi wird durch die Hitze des Motors rissig und dann hat man ein Falschluftproblem. Deshalb sollte man diese immer prophylaktisch ersetzen, wenn man die Einspritzventile sowieso heraus nimmt.

Einspritzventil zerlegt
Einspritzventil zerlegt
gerissene Dichtung Einspritzventil
gerissene Dichtung Einspritzventil

5.3 Ersetzen der Benzinschläuche

Um die Benzinschläuche zu ersetzen, bieten manche Hersteller sogar Reparatursätze an. Das sind aber nur kurze Schlauchstücke und Schlauchklemmen. Die könnt Ihr Euch auch selbst besorgen. Ich nehme dazu gerne Edelstahl Spannbackenschellen ABA Mini 13. Besondes mit den Schellen, die sich über eine Spiralschraube zuziehen, habe ich schlechte Erfahrungen gemacht. Die bringen zu wenig Druck auf den Schlauch und schneiden ihn noch dazu ein. Als Benzinschlauch eignet sich jeder Standardbenzinschlauch mit 7 mm Innendurchmesser und 13 mm Außendurchmesser, den Ihr in der Länge zuschneidet. Da auch andere Benzinleitungen an der Ringleitung wahrscheinlich porös sind, ersetzt gleich alle Schläuche inklusive dem Unterdruckschlauch des Saugrohrdruckfühlers gleich mit.

Die alte Hülse müsst Ihr mit einem kleinen Seitenschneider oder einem Dremel aufschneiden und dabei auf den Schlauchanschluss des Ventils achten. Danach geht der Benzinschlauch ab. Wenn Ihr den Dremel nehmt, achtet darauf, dass keine Späne in das Ventil kommen. Puristen besorgen sich eine neue passende Hülse und lassen sich diese von einem Hydraulikbetrieb wieder aufpressen. Wenn Ihr Ventile gerade alle draußen habt, dann bietet sich der Spitztest gleich mit an. Manche schneiden auch den alten Schlauch aus der Hülse und zwängen den neuen mit Öl wieder hinein. Ihr solltet aber daran, denken, dass es auch dicht bleiben muss und deshalb rate ich von dieser Methode ab.

Die Einspritzventile mit niedriger Hülse zur Abdichtung haben eine doppelte Dichtkante, wie im Bild des zerlegten 0 280 150 036 Ventils zu erkennen. Frühere Varianten haben nur eine Dichtkante und eine hohe Hülse. Einige Hersteller schreiben vor, bei doppelter Dichtkante keine Schlauchschellen als Ersatz zu verwenden. Mit den erwähnten Schlauchschellen hatte ich da aber keine Probleme. Wer sicher gehen will, kann aber die untere Dichtkante wegschleifen.

5.4 Spritztest der Einspritzventile

Wenn Ihr z.B. nach Begutachtung des Zündkerzenbilds den Verdacht habt, dass eines oder mehrere Eurer Einspritzventile nicht mehr richtig sprühen oder wenn Ihr sowieso die Einspritzventile ausgebaut habt, könnt Ihr gleich den Sprühtest machen. Man kann sie dazu zwar einschicken, aber das könnt Ihr ja immer noch tun, wenn sich beim Sprühtest ein Problem herausstellt. Man nimmt alle Einspitzventile aus dem Ansaugkrümmer, lässt sie aber an der Ringleitung hängen. Dann stellt man allen Einspritzventilen kleine und vor allen Dingen gleiche Gläschen unter. Dann schalten wir die Zündspule ab (Kl. 15). Eine zweite Person betätigt jetzt den Anlasser, während Ihr in jedem einzelnen Glas das kegelförmige Sprühbild betrachtet. Jetzt lasst sich ruhig etwas Kraftstoff in den Gläschen sammeln. Nach dem Abstellen des Anlassers kontrolliert Ihr, dass keines der Ventile nachtropft. Was wollen wir beim Spritztest sehen?

Spritztest am 8-Zylinder
Spritztest am 8-Zylinder

 

  Spritztest der Einspritzventile

  • Tropft eines der Einspritzventile nach, wenn es geschlossen sein sollte?
  • Haben wir eine feine kegelförmige Zerstäubung?
  • Sprühen alle Einspritzventile gleich viel Kraftstoff ein?

 

Die Gläschen stellt Ihr jetzt auf eine Ebene vor eine weiße Wand und prüft, ob der Stand in den Gläschen (ich muss da immer 8 haben) gleich hoch ist. Seh Ihr da einen signifikanten Unterschied, solltet Ihr die Ventile zum Reinigen schicken. Ich halte von diesem Test mehr als vom Test des angegebenen statischen Durchflusses. Auf dem Prüfstand wird genau das Gleiche gemacht, nur dass man den Sprit in geeichten Skalengläsern auffängt und so die Abweichung von Ventil zu Ventil besser messen und dokumentieren kann. Wer es gang genau machen will, kann ja auch ein neues Einspritzventil als Referenz hernehmen. Aber das halte ich bei einem Kurztest nicht für nötig, da die Wahrscheinlichkeit, dass die Ventile alle auf einmal einen falschen Durchfluss haben, gering ist. Ich hänge die Einspritzventile in ein Ultraschallbad und lasse sie dann intermittierend einspritzen. Ohne Betreiben der Ventile nützt das Ultraschallbad nichts, da gleichzeitig die Nadel betätigt werden muss, um in ihrem Sitz festsitzenden Schmutz zu entfernen. Diese Prozedur bringt ein Einspritventil meistens wieder zurück in saubere Funktion. Sie hilft nicht bei verbogenen Nadeln oder durchgebrannten Spulen.

 

Euer Dr-DJet (Volker)


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