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Teil 4 der D-Jetronic Reihe von Dr-DJet beschreibt Aufbau, Prüfung und Reparatur des zweitwichtigsten Teils der D-Jetronic, des Saugrohrdruckfühlers. Er misst indirekt die angesaugte Luftmenge und liefert diese Information an das Steuergerät. Seine elektrische Funktion ist integraler Bestandteil des Steuergeräteelektronik.

 

  Inhaltsverzeichnis zum Anklicken

 

4.1 Übersicht der 3 Typen

Der Saugrohrdruckfühler ist intergraler Bestandteil der Elektronik des Steuergeräts und nicht einfach nur ein Sensor, der ein Signal entsprechend dem anliegenden Unterdruck abgibt. Er misst nicht nur den Saugrohrunterdruck, ohne ihn kann das Steuergerät den Basiseinspritzimpuls nicht formen. Er kann also leider nicht durch billige und präzisere moderne Silizium-Drucksensoren esetzt werden. Es gibt drei Typen von Saugrohrdruckfühlern, zu erkennen an der schwarzen Kappe oder dem gelblichen Verschluss mit Vergussmasse und der Gehäuseform.

Saugrohrdruckfühler Typ 1
Saugrohrdruckfühler Typ 1

Saugrohrdruckfühler Typ 2 (links) und Typ 3 (rechts)
Saugrohrdruckfühler Typ 2 (links) und Typ 3 (rechts)

Absolutdruckschalter
Absolutdruckschalter

Die allerersten Saugrohrdruckfühler vom Typ 1 hatten ein kurzes Gehäuse mit der Vergussmasse und Verschlussschraube über der Einstellschraube. Sie haben keinen Volllastübergang, ihre Kurve ist außer am Randbereich linear. Die Volllasterkennung erfolgte ja ganz zu Beginn bei der D-Jetronic über einen Absolutdruckschalter, der bei 50 (VW) oder 60 mBar (Citroën) Druck unter normalem Luftdruck schaltet. Er misst den Unterdruck wie der Saugrohrdruckfühler auch über eine Barometerdose. Der Nachteil dieser Lösung ist, dass der Absolutdruckschalter am Saugrohr in großen Höhen keine Volllast mehr erkennen kann, da der Luftdruck dort zu niedrig ist. Der Motor wird so seiner Leistung beraubt.

Deshalb wurde im Typ 2 des Saugrohrdruckfühlers eine Volllastmembran eingeführt, das Gehäuse wurde etwas länger. Diese Druckfühler haben zwei Belüftungsschlitze, damit sich die Volllastmembran bewegen kann. Nicht nur auf das Gehäuse achten: In das gleiche Gehäuse ohne Belüftungsschlitze wurden auch einige Citroen DS SDFSDFDefinition: SDF - kurz für Saugrohrdruckfühler. Misst den Saugrohrunterdruck an der D-Jetronic. Im Englischen MAP sensor genannt....
vom Typ 1 eingebaut. An den Typ 2 Saugrohrdruckfühlern kann man den Teillastbereich und den Volllastbereich separat über zwei konzentrische Schrauben und eine Volllastanschlagsschraube einstellen. Die lineare Kurve des Teillastbereichs wird ab dem Volllastübergang steiler, weil dann die Membran, die weicher ist als die Barometerdosen, gegen die Druckfeder drückt. Die Feder kann also leichter entspannen und der Anker wird schneller herausgeschoben. Diese Membran ist ein Hauptgrund für den Ausfall des 2. Typs, denn mit den Jahren fängt sie an, zu reißen und dann ist der Fühler undicht und unbrauchbar. Bei Teillast liegt die Membran an einer Halteplatte innen an und kann sich bei Volllast (Belüftung des SDFSDFDefinition: SDF - kurz für Saugrohrdruckfühler. Misst den Saugrohrunterdruck an der D-Jetronic. Im Englischen MAP sensor genannt....
) bis zum Volllastanschlag ausdehnen. Mercedes-Benz beschreibt auf seiner Werkstatt-CD, wie man den Druckfühler zum Einstellen aufbohren und zerlegen soll. Das halte ich für verantwortungslos, tut das nicht! Saugrohrdruckfühler verstellen sich normalerweise nicht von selbst. Oft wird auch gestritten, ob dieser Typ eine Höhenkompensation besitzt. NEIN, weil die zweite Barometerdose keinen Kontakt zur Außenluft hat. Zwar drückt der Außendruck durch die Belüftungsschlitze auf die Volllastmembran und in größeren Höhen wird so die Volllastkurve leicht etwas flacher. Aber man kann das eigentlich nicht Höhenkompensation nennen, es bewirkt eher eine Verschiebung des Volllastübergangs.

Der Typ 3 Saugrohrdruckfühler mit der schwarzen Kappe hat wiederum nur eine lineare Kurve ohne Volllastübergang, da hier der Volllastübergang als Schalter des Gasgestänges in den Drosselklappenschalter verlegt wurde. Zusätzlich ist eine der beiden Barometerdosen nach außen belüftet und es findet so eine Höhenkompensation statt. Gleichzeitg wurde das Einstellen durch Abnehmen der schwarzen Kappe sehr vereinfacht. Das ist aber genau der Fluch dieser Lösung. Denn Laien versuchen sich gerne mal daran, hier ihre anderen Probleme zu beheben und drehen ohne Sinn und Verstand an der Schraube.

 

  Unbedingt beachten sollte man

  • Niemals hinein blasen!
  • Nicht erschüttern und sie immer mit Gummifüßen montieren!
  • Immer horizontal und quer zur Fahrtrichtung montieren, damit die Membran und Barometerdose keine Stöße von der Straße und beim Bremsen oder Beschleunigen erhält.
  • Keinen zu hohen Unterdruck über 0,6 Bar anlegen!
  • Die Einstellschrauben nicht anfassen!
  • Die Nieten, die das Gehäuse verschließen, nicht aufbohren!
  • Lasst die Finger von allen Fühlern, die original vernietet waren und jetzt Schrauben haben, wo der Verguss herausgekratzt ist oder die schwarze Kappe ab war / schief sitzt, wenn Ihr der Quelle nicht absolut trauen könnt.
  • Saugrohrdruckfühler, die den Unterdruck nicht halten, sind teuer zu reparieren. Eine neue Memban kostet 150€.
  • Bosch verkauft keinerlei Ersatzteile und überholt sie nur typabhängig für 349€ bis 599€ (Stand 3/2016)
  • Immer den zum Motor und Steuergerät passenden Saugrohrdruckfühler einsetzen, egal was die Werkstatt sagt!

 

4.2 Aufbau eines Saugrohrdruckfühlers

Spule, Anker und Feder
Spule, Anker und Feder

Barometerdosen vom Typ 1 und 2 links, Typ 3 rechts
Barometerdosen vom Typ 1 und 2 links, Typ 3 rechts

Ein Saugrohrdruckfühler besteht aus einer Spule mit Pimär- und Sekundärwicklung und einem verschiebbaren Anker, der die Induktion verändert. Dieser Anker wird durch 2 Barometerdosen verschoben, die sich bei angelegtem Unterdruck ausdehnen (bzw. die äußere unter Luftdruck beim Typ 3). Eine Barometerdose besteht aus zwei geprägten Kupferblechhälften, die unter Vakuum zusammengefüht werden und so zusammenhalten. Die Prägung des Blechs bestimmt, wie stark die Barometerdose je nach Umgebungsdruck zusammengedrückt wird. Unter Unterdruck expandiert die Barometerdose und verschiebt so den Anker gegen eine Feder. Die Änderung soll bis auf den möglichen Knick durch den Volllastübergang und die Randeffekte linear sein. Die Verschiebung durch die Barometerdosen bei Unterdruck bewirkt, dass der Anker aus der Spule heraus gedrückt wird, die Induktivität sinkt also bei steigendem Unterdruck oder sinkender Drehzahl des Motors. Um es vorweg zu nehmen, mir ist keine Quelle für solche Barometerdosen bekannt. Wenn sie durch Ermüdung oder Überdruck (deshalb nicht hineinblasen) reißen, kann heute nur Bosch den Fehler gegen teures Geld (3/2016 sind es typabhängig 349€ bis 599€) beheben. Die äußere Barometerdose des Typs 3 ist nicht evakuiert, sondern durch eine Hohlbohrung der Schraube mit der Außenluft verbunden. Je höher der Luftdruck, desto mehr wird sie also expandieren und das Gemisch anfetten. Das ist die Höhenkompensation der Typ 3 Saugrohrdruckfühler. Beim Typ 2 wird die Volllastmembran normalerweise bis zu einem Differenzdruck von etwa 0,15 Bar unter Luftdruck an eine auf der Membran sitzende Platte gedrückt. Erst unterhalb dieses Differenzdrucks (Volllastübergang) reicht die Kraft der Feder, die Membran von dieser Platte in Richtung Außengehäuse gegen den Luftdruck zu drücken. Die Prägung der Membran stellt ebenso eine Feder dar, die aber weicher ist als die Federkonstante der Barometerdosen. Durch die so geänderte Federkonstante wird die Ausdehnungskurve steiler und der Anker gleitet schneller in die Spule. Bei diesen Fühlern gibt es zusätzlich zur Teillastschraube mit Schlitz eine Sechskantschraube, die den Auflagepunkt der Membran bei Unterdrücken unterhalb des Volllastübergangs bestimmt, und den Volllastanschlag (die Schraube, die unter dem Verguss sichtbar ist), an dem die Membran bei Belüftung und durchgetretenem Gaspedal anliegt. Der Volllastanschlag verhinderet, dass ein auftretender Überdruck die Membran sofort überdehnt. Aber das sollte sowieso nicht passieren. Nur bei einem LPG Backfire ist die Membran definitiv hin. Und leider bekommen sie auch nach 40 jahren Ermüdungsrisse.

Zur Außenluft ist der Saugrohrdruckfühler über Dichtringe, eine Membran oder die zweite Barometerdose zur Höhenkompensation abgedichtet. Das Gehäuse besteht aus zwei Aluminium Hälften, die über einen O-Ring abgedichtet und verschraubt (früh) oder vernietet sind. Typ 3 und MB Druckfühler waren immer vernietet. Bei den anderen gab es anfänglich auch verschraubte Varianten. Das waren Schlitzschrauben ohne Muttern, die hinten nicht übestanden. Ich habe noch nicht herausbekommen, wann oder mit welchen Druckfühlern der Wandel zur Niete vollzogen wurde Mercedes-Benz hatte jedenfalls bei allen Typen immer Nieten als Verschluss. Im Mercedes-Benz Werkstatthandbuch (WIS) wird empfohlen, den Saugrohrdruckfühler zur Einstellung zu öffnen. Davon kann ich nur dringend abraten! Ich kenne mehr als einen Fall, wo das schief ging und zur sauteuren Überholung durch Bosch führte. Bosch verlangt in 3/2016 zwischen 349€ und 599€ für eine Reparatur. Ein Typ 3 SDF, an dem der Verguss rausgekratzt wurde und wo die Kappe fehlte, wurde als unreparabel zurück geschickt. Der Saugrohrdruckfühler ist nicht einfach wieder dicht zu bekommen und die Gefahr, eine Membran oder Barometerdose dabei zu knicken und zu zerstören, ist groß. Der Saugrohrdruckfühler mit der schwarzen Kappe kann bequem von außen nach Abziehen ded Deckels der Kappe (vorher im Wasserbad erwärmen) eingestellt werden. Beim Typ 1 und 2 muss man sehr mühsam die Vergussmasse durch Herauskratzen entfernen, bis man die extrem festsitzende Schraube darunter entfernen kann. Darunter sind eine (Typ 1) oder zwei (Typ 2) konzentrische Einstellschrauben. Am anderen Ende hat der Saugrohrdruckfühler einen Unterdruckanschluss, mit dem er mit dem Ansaugrohr verbunden wird. Meist wird hier ein normaler Benzinschlauch ohne Schlauchklemmen zum Anschluss verwendet. Der Druckfühler wird auf jeden Fall mit Gummifüssen montiert, um die fahrzeugtypischen Erschütterungen zu dämpfen. Er sollte auch nicht in Längsrichtung des Fahrzeugs sitzen, um Stoßeffekte auf seinen Anker zu minimieren.

Heute misst man den Saugrohrdruck billig durch einen druckempfindlichen Siliziumchip, der ein dem Saugrohrdruck analoges Signal liefert. Das ist sogar um eine Größenordnung präziser als der Saugrohrdruckfühler, diese streuen meiner Erfahrung nach um ca. 2% um meine Referenzen herum. Aber das Steuergerät braucht die veränderliche Spule für die Formung des Basiseinspritzimpulses. Die veränderliche Induktion verändert dabei die Spannungsniveaus, was in der Folge zusammen mit allen anderen Sensoren zu einer Verbreiterung oder Verschmälerung des Einspritzimpulses im Pulsweitenmodulator führt. Das war damals ein netter Einfall der Entwickler von Bendix und Bosch, hat aber die Kombination von Steuergerät und zugehörigem Saugrohrdruckfühler damit für immer alternativlos verheiratet.

Wie unterscheiden sich nun Saugrohrdruckfühler gleichen Typs für unterschiedliche Motoren? Da ich davon ausgehe, dass die Gehäuseform, die Membran und die Spulen bei gleichen Typen immer identisch sind, kommt die richtige Induktivität also von den Federkonstanten der Federn und den Barometerdosen, gegen die der Anker der Spule drückt und natürlich von der richtigen Einstellung mittels der Einstellschrauben.

Typ 2 mit Halteplatte, Teillastschraube (silbern) und Volllastschraube (gelb, dahinter)
Typ 2 mit Halteplatte, Teillastschraube (silbern) und Volllastschraube (gelb, dahinter)

4.3 Einstellung

Wenn ich hier das Einstellen beschreibe, dann möchte ich Euch nochmals davor warnen, an Euren Saugrohrdruckfühlern zu drehen oder diese zu öffnen. Nach meiner Erfahrung werden sie undicht oder die Membran oder Barometerdosen reißen und verstellen so den Anker nicht mehr. Meistens sind sie aber nicht verstellt. Also lasst die Finger von geöffneten, seltsam verschraubt statt vernieteten Typ 3 Saugrohrdruckfühlern oder solchen, die keine oder eine schief draufsitzende schwarze Kappe haben oder wo die Vergussmasse herausgekratzt wurde. Wer es dennoch versuchen will, der kann hier weiterlesen. Für die Druckfühler mit Kappe genügt ein einfacher 4 mm Sechskantschlüssel zur Einstellung. Logischerweise führt Hineindrehen zu niedrigerer Induktion (da der Anker gegen die Feder herausgedrückt wird), Herausdrehen zu höherer. Bei einem 0 280 100 112 Druckfühler vom Typ 3 habe ich eine Veränderung der Induktion von etwa 0,12 Henry pro Umdrehung festgestellt (Wert abhängig vom Messverfahren). Beim Typ 1 gibt es eine Schlitzschraube unter der Verschlussschraube. Beim Typ 2 befinden sich unter der Volllastanschlagsschraube zwei konzentrische Einstellschrauben, der Sechskant-Volllastübergang und die geschlitzte Teillastschraube vorhanden. Die innere Schlitzschraube hat die gleiche Funktion wie die den anderen Typ Saugrohrdruckfühlern, also Hineindrehen führt zu niedrigerer Induktion (da der Anker herausgedrückt wird), Herausdrehen zu höherer Induktion im Teillastbereich. Die äußere Sechskantschraube dient beim Typ 2 zur Einstellung des Übergangs von der Teillast zur Volllast. Dabei sollte man darauf achten, dass sich die innere Teillastschraube mit dreht, sonst verändert sich der Teillastbereich wieder. Die große einem Verschluss ähnelnde Volllastübergangsschraube (Innensechskant 7 mm, siehe Bild Einstellschrauben") dient zur Einstellung des Übergangs von der Teillastkurve zur Volllastkurve (Volllastübergang). Alle Schrauben verstellen nicht die Steilheit der Kurven, sie werden nur parallel verschoben. Die Membran liegt also im Teillastbereich an der durch die Volllastübergangsschraube bestimmten Position nach innen hin an und bei Belüftung des Saugrohrdruckfühlers am von der Volllastanschlagsschraube bestimmten Position. Nur dazwischen kann sie sich frei bewegen. Es gilt

 

Einstellschrauben der Saugrohrdruckfühler
SDFSDFDefinition: SDF - kurz für Saugrohrdruckfühler. Misst den Saugrohrunterdruck an der D-Jetronic. Im Englischen MAP sensor genannt....
Typ
EinstellschraubeDehen nachWirkung
Typ 1 Teillastschraube rechts (hinein) Teillast wird magerer, da Anker aus Spule heraus gedrückt wird
    links (heraus) Teillastkurve wird fetter
Typ 2 Teillastschraube (Schlitzschaube) rechts (hinein) Teillast wird magerer, da Anker aus Spule heraus gedrückt wird
    links (heraus) Teillastkurve wird fetter
Typ 2 Übergangsschraube (Sechskant 6 mm, gemeinsam mit Teilllastschraube drehen!) rechts (hinein) Volllastübergang beginnt bei niedrigerem Unterdruck, da Membran vorgespannt wird
    links (hinein) Volllastübergang beginnt bei höherem Unterdruck, da Membran entspannt wird
Typ 2 Volllastanschlag rechts (hinein) Maximale Auslenkung der Membran beginnt früher
    links (heraus) Maximale Auslenkung der Membran endet später
Typ 3 Teillastschraube (Sechskant 4 mm) rechts (hinein) Teillast wird magerer, da Anker aus Spule heraus gedrückt wird
    links (heraus) Teillastkurve wird fetter

 

Einstellschrauben Typ 2
Einstellschrauben Typ 2

Die einzelnen Saugrohrdruckfühler gleichen Typs unterscheiden sich mindestens in der Federkonstante der Druckfeder, sowie natürlich der konketen Einstellung von Teillastschraube und ggf. Volllastübergang. Ich bin mir noch nicht im Klaren, ob es unterschiedliche Membranen im Typ 2 für unterschiedliche Steilheit der Volllastkurve gibt, bisherige Messungen zeigten eigentlich immer ähnliche Werte. Als Resultat kann man Saugrohedruckfühler, die unterschiedliche Boschnummern haben, nicht als Ersatz  gegeneinander tauschen, auch wenn beide vom Typ 1, 2 oder 3 sind. Ich habe schon erfahrene Praktiker gehört, die zum Beispiel den 0 280 100 111 Druckfühler des MB 280er im MB 450er eingesetzt haben. Das läuft sogar, aber seht den Unterschied selbst:

Vergleich verschiedener SDF: 012 ist vom Typ 2 mit Volllastübergang, 111 und 112 sind beide Typ 3
Vergleich verschiedener SDF: 012 ist vom Typ 2 mit Volllastübergang, 111 und 112 sind beide Typ 3

Wie man gut erkennen kann, geht der 0 280 100 111 um 15% über den 0 280 100 112. Wer ihn in den MB 450er einsetzt, verbrennt also entsprechend mehr Sprit. Da ist der Preisunterschied von maximal 100 € schnell dahin. Und umgekehrt riskiert man, den 280er Motor zu mager zu fahren und ihn dadurch zu überhitzen. Solche Schäden können bis zu einem Loch im Kolben gehen. Also tut mir bitte den Gefallen und nehmt nur den passenden Saugrohrdruckfühler. Und wenn ihr ihn schon zerlegt, dann messt vorher die Induktivität im gesamten Unterdruckbereich genau und stellt ihn hinterher genau so wieder ein.

Manchmal werde ich gefragt, ob ich meine Referenzen zur Verfügung stellen kann. Das geht aber schon alleine deshalb nicht, weil die gemessenen Induktionswerte stark von der Messbrücke abhängig sind. Ich verwende eine selbstgebaute Wheatstone Brücke mit einer dem Motor nachempfundenen Anregungsfrequenz. Euer Messgerät misst mit einer anderen Frequenz und schon ergeben sich total andere Werte, ich habe es ausprobiert. Bevor ich eine Referenz aufbaue, messe ich mindestens drei Saugrohrdruckfühler der gleichen Nummer durch und sehe mir an, wie die Ergebnisse streuen. Ist das okay, traue ich mich dann in Zukunft, andere Saugrohrdruckfühler gegen diese Referenz zu prüfen.

4.4 Prüfen und Reparieren eines Saugrohrdruckfühlers

Suagrohrdrucfühler prüfen
Suagrohrdrucfühler prüfen
Gerissene Membran im Typ 2 mit Teillastschaube und Volllastanschlag
Gerissene Membran im Typ 2 mit Teillastschaube und Volllastanschlag

Bosch beschreibt in seinen Unterlagen die Messung der Primär- und Sekundärwicklung mit 90 Ω (Toleranz 80 Ω bis 120 Ω) und 360 Ω (Toleranz 300 Ω bis 400 Ω) sowie auf Masseschluss und dann noch die Dichtheit. Eine defekte Spule ist mir noch nicht untergekommen. Nehmt nie eine elektrische Unterdruckpumpe, um die Dichtheit zu prüfen, sondern immer eine Handpumpe. So könnt Ihr nämlich sehen, wie schnell der Druck abfällt. Als Faustformel gilt: Zieht einen Unterdruck von -0,5 Bar. Wenn der dann mehr als 10 Sekunden braucht, um auf -0,45 Bar zu fallen, ist er wohl noch dicht. Fällt er schneller oder Ihr könnt erst gar keinen Unterdruck erzielen, dann habt Ihr eine beginnende Undichtigkeit oder er ist schon ganz hin oder Eure Pumpe und Schläuche haben ein Leck.

Ein weiterer möglicher Defekt ist der Schnappeffekt. Dies war auch ein Bosch bekannter Defekt, es gab sogar einen Fehlercode dafür. Wenn die Membran bei der Herstellung nicht richtig geprägt und geglüht wurde, kann sie sich wie ein Knallfrosch verhalten. Sie federt also nicht linear und springt zwischen zwei Positionen, was man als Schnappen hören kann.. Das ist im Beispielvideo unten nicht sehr ausgeprägt, denn die Membran springt nur wenig bei einem bestimmten Druck. Aber von meinen ersten 10 Membranen aus den USA hatten 5 den Effekt so stark, dass die nur zwei Endpositionen kannten. Das ist mit ein Grund, warum ich heute meine eigenen Membranen habe. Dieses Springen bewegt dann natürlich entsprechend den Anker und lässt so auch die elektrische Antwort des SDFSDFDefinition: SDF - kurz für Saugrohrdruckfühler. Misst den Saugrohrunterdruck an der D-Jetronic. Im Englischen MAP sensor genannt....
springen. Im Extremfall kennt der SDFSDFDefinition: SDF - kurz für Saugrohrdruckfühler. Misst den Saugrohrunterdruck an der D-Jetronic. Im Englischen MAP sensor genannt....
dann nur absolutes Vollgas am Ende der Teillast und kennt keine steilere Kurve im Vollastbereich mehr. Auf jeden Fall sollte man sich den Volllastbereich beim Schnappen genau ansehen, ob man den [[SDF] noch verwenden kann. Bosch hatte die Anweisung, die alle aussortiert. Trotzdem kam der in 1984 produzierte SDFSDFDefinition: SDF - kurz für Saugrohrdruckfühler. Misst den Saugrohrunterdruck an der D-Jetronic. Im Englischen MAP sensor genannt....
unten in die Auslieferung.

   Einfaches Prüfen eines Saugrohrdruckfühler
   SDF mit schnappender Membran

Am anfälligsten ist der Typ 2, da hier die Volllastmembran nur 0,05 mm dick ist und am ehesten reißt. Je weiter sie reißt, desto schneller fällt der Druck, bis gar keiner mehr gehalten werden kann. Wie Ihr jetzt verstanden habt, ist das Messen der Spulenwiderstände aber noch nicht einmal die halbe Miete und kein Beweis für einen funktionierenden Druckfühler. Ich habe mir eine Wheatstone-Brücke gebaut, mit der ich die Induktivität eines Saugrohrdruckfühlers mit einer Frequenz, die nahe der des Steuergeräts ist, messen kann. Dabei kann ich sowohl den Umgebungsdruck einstellen als auch den inneren Unterdruck als Differenzdruck zum eingestellten Umgebungsdruck über den gesamten Bereich in Schritten einstellen. Das Einstellen des Umgebungsdrucks ist nur bei Typ 1 Saugrohrdruckfühlern nicht nötig. So habe ich über Jahre alle Saugrohrdruckfühler gemessen, derer ich irgendwie kaufend oder leihweise habhaft werden konnte. Aus dieser Sammlung neuer und auch gebrauchter Druckfühler habe ich mir bereits alle Mercedes-Benz, die meisten BMW-, Citroen, Opel- und Volvo-, einige VW-Typen und den Lancia typisiert und verfüge jetzt über deren Referenzwerte, weitere Hersteller werden folgen. Aber dazu brauche ich Eure Hilfe! Bitte lasst mich Eure Saugrohrdruckfühler für meine Referenzen vermessen, so lange sie noch heil sind. Es lohnt sich auch für Euch, Harald konnte so hier feststellen, dass sein Ersatzdruckfühler dichter ist als sein eingebauter und seitdem läuft sein Porsche 914 besser. Wenn mir jemand seinen Druckfühlers für Referenzmessung überlässt, dann packe ich meine Messeinrichtung und eine Unterdruckpumpe aus und fahre mein Messprogramm durch. Danach kann ich genau sagen, ob der Fühler dicht ist und ob die Teillastkurve sowie gegebenenfalls der Volllastübergang und die Steilheit der Volllastkurve stimmen. Einstellen kann ich Druckfühler auch, wenn nötig (aufwändig bei denen mit gelber Vergussmasse). Gerissene Membranen des Typs 2 kann ich inzwischen mit einer von mir nachgebauten Membran reparieren. Dazu muss ich aber vorher Referenzwerte gesammelt haben und leider ist der Ersatz der Membran sowohl vom Aufwand als auch vom Material her teuer. Bevor Ihr fragt: Ich verkaufe diese Membranen nicht, denn ich denke nicht, dass Ihr die selbst ersetzen und den SDFSDFDefinition: SDF - kurz für Saugrohrdruckfühler. Misst den Saugrohrunterdruck an der D-Jetronic. Im Englischen MAP sensor genannt....
wieder einstellen könnt. Wer mag, findet eine Quelle in den USA im 914 Forum. Die 3 Einstellschrauben überlappen sich teilweise in der Funktion und selbst eine Lambdasonde erlaubt Euch nicht das saubere Einstellen. Ich rate Euch daher vom Selbstumbau einer Membran ab. Denn man muss den Umgebungsdruck einstellen und dann die 3 Einstellschrauben so verdrehen, dass die originalen Referenzwerte heraus kommen. Bosch Classic macht diese Überholung, aber sie haben teilweise nur 3 Messpunkte für eine geknickte Kurve mit 6-7% Genauigkeit. Wenn ich einen für mich überhole, lasse ich den Verguss vorne heil, um die Optik nicht zu zerstören und stelle den SDFSDFDefinition: SDF - kurz für Saugrohrdruckfühler. Misst den Saugrohrunterdruck an der D-Jetronic. Im Englischen MAP sensor genannt....
innen wenn nötig mit wiederholtem Öffnen ein. Bosch Claissic erneuert den Verguss und verschließt den SDF mit hässlichen Torx-Schrauben wieder. Ein heiler Verguss ist auf jeden Fall wichtig und führt Euch hoffentlich auch nicht in Versuchung, an den Einstellschrauben selbst zu drehen.

Wenn Ihr mich beim Aufbau von Referenzen unterstützen wollt, dann schickt mir bitte Eure Saugrohrdruckfühler zum Vermessen, bevor sie defekt sind (MB Typen brauche ich nicht). Barometerdosen kann ich noch nicht beschaffen. Das kann das Bosch Classic Center aber für Euch machen. Es kostet zur Zeit (2014) 400 € bei Bosch. Typ 3 Saugrohrdruckfühler sind sehr viel stabiler, aber auch die können undicht und damit unbrauchbar werden. Bei den frühen Typ 1 Saugrohrdruckfühlern muss man keinen Umgebungsdruck einstellen, denn diese haben weder Membran noch Höhenkompensation.

   Video mit repariertem Saugrohrdruckfühler

Ein paar Saugrohrdruckfühler zum Tauschen habe ich immer hier liegen. Wenn Ihr einen braucht, lasst es mich wissen. Dann schaue ich nach, was ich noch in der Schublade habe. Mit dem Kauf in eBay habe ich schlechte Erfahrungen gemacht. Heutzutage werden dort oftmals geöffnete oder undichte Saugrohrdruckfühler verkauft, die aussortiert wurden. Wenn es hoch kommt, hat da jemand noch die Widerstände von Primär- und Sekundärwicklung gemessen. Achtet besonders auf: Schiefe schwaze Kappe bei Typ 3, fehlende Vergussmasse bei Typ 1 und Typ 2 und natürlich durch Schrauben ersetzte Nieten am Gehäuse. Lasst Euch immer bestätigen, dass der Druckfühler noch dicht ist! Bei Porsche, VW und Citroen ist besondere Vorsicht angesagt. Dort ist es leider in Mode gekommen, dass die Eigentümer nach Gutdünken an den Einstellschrauben drehen. Das hat teilweise katastrophale Folgen. Der Gipfel war ein SDFSDFDefinition: SDF - kurz für Saugrohrdruckfühler. Misst den Saugrohrunterdruck an der D-Jetronic. Im Englischen MAP sensor genannt....
, den ein Citroen SM Fahrer zerstört und dann mit einer Vergussmasse wieder verschlossen hat.

4.5 Liste aller Saugrohrdruckfühler, Verwendung und Kompatibilität

Nach der Liste aller Steuergeräte habe ich auch eine der Saugrohrdruckfühler gemacht. Ihr erkennt, dass mir hier noch viele Referenzen fehlen. Bei den ✓(SG) muss ich Euer Steuergerät dazu haben und habe wie die Boschdienste früher und heute etwas erhöhte Toleranzen beim Justieren. Zusätzlich fehlen mir der Vega sowie die 3 Prototypen für BMW, MB und Volvo USA. Wenn Ihr einen funktionierenden Druckfühler habt, der mir fehlt, bitte schickt mir den zu. Ich nehme ihn dann auf und schicke ihn Euch umgehend zurück. Nur so bin ich in der Lage, bei einem Defekt eines solchen Typs später Euch oder anderen zu helfen. Öfters kam dabei schon heraus, dass ich eine fortschreitende Undichtigkeit diagnostizieren musste. Dann könnt Ihr auf Euren Ersatz wechseln oder den SDFSDFDefinition: SDF - kurz für Saugrohrdruckfühler. Misst den Saugrohrunterdruck an der D-Jetronic. Im Englischen MAP sensor genannt....
reparieren lassen.

 

Bitte unterstützt mich! Meine bisherige Referenzquote liegt bei nur 35/64 = 55% oder 95% mit ungenaueren Bosch Referenzen.

Es sind noch Pilottypen (keine Referenz) und auch wenige 0 (gemessen, aber undicht) vorhanden. Ich muss da alle mit (Referenz aufgenommen) auch ohne (SG) auffüllen und das geht nur mit Eurer Hilfe! Bisher habe ich große Hilfe von nordfisch, Harald914, hgk, Hans-Joachim, Jörg und AliMente erfahren. Mein Dank an Euch.



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D-Jetronic Saugrohrdruckfühler - Copyright by Dr-DJet

BoschNumberHersteller / OEM no.Steuergerät / ECUT
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Fahrzeug carFahrzeug carFahrzeug carFahrzeug carFahrzeug carBemerkung remarkErsatz replace
0280100001,002 022906051 0280000007 1 ✓(SG) 0   VW Typ 3 1.6 8/67-7/69           0280000007
0280100003,004 311905051B 0280000001, 0280000003 2 ✓(SG) 1   VW 411 8/69-4/70 Porsche 914 1.7 10/69-4/70          
0280100003,004 FD190 311905051B 0280000001, 0280000003 2 1   VW 411 8/69-4/70 Porsche 914 1.7 10/69-4/70          
0280100005 8 50 075 0280001001, 0280001005 2 1   Opel Admiral 3/69-6/71 Opel Diplomat 3/69-6/71          
0280100006 A 001 542 91 17 0280001002, 0280001004, 0280001006 (Schweden ab 10/70) 2 1   MB 250 CE 4/69-11/70            
0280100006 FD905 A 001 542 91 17 0280001002, 0280001004, 0280001006 (Schweden ab 10/70) 2 1   MB 250 CE 4/69-11/70            
0280100007,008 311906051C 0280000005, 0280000019 2 ✓(SG) 1   VW Typ 3 8/69-7/71         Schlitze oben, da hängend montiert  
0280100007,008 FD910 311906051C 0280000005, 0280000019 2 ✓(SG) 1   VW Typ 3 8/69-7/71         Schlitze oben, da hängend montiert  
0280100009 83 7602 0280000010 2 ✓(SG) 1   Saab 99E 1.7 11/69-7/71            
0280100010 241 725 0280000009, 0280000017 2 1   Volvo 1800 2.0E 9/69-5/71            
0280100011 DX.144-263A 0280000011 (nicht ge,ge-ge), 0280000022, 0280000042 (Ersatz) 1 0   Citroen DS21 ie 2.2 10/69-5/72            
0280100012 A 002 542 16 17 0280002001, 0280002002, 0280002004, 0280002007 2 1 1 MB W111 Cp/Cab 3.5 1/70-12/71 MB 300SE/L 3.5 1/70-7/72 MB 280 SE/L 3.5 3/71-8/72 MB 350SL/C 3.5 5/71-2/76 MB 350 SE/L 3.5 8/72-2/76    
0280100013 8 50 077 0280001003, 0280001010 2 1   Opel Commodore GSE 2.5 4/70-12/71            
0280100014   0280001001, 0280001005 2 1   Opel Admiral 3/69-6/71 Automatik Opel Diplomat 3/69-6/71 Automatik          
0280100015 bl 243 183 0280000034 (1800), 0280001009 (160) 2 1   Volvo 1800 2.0E 6/71-7/73 Volvo 140 2.0E 6/71-7/73 VOLVO 160 Injection 3.0 9/71-7/74        
0280100016,017 243 183 0280000005, 0280000019, 0280000028, 0280000048 2 ✓(SG) 1   VW Typ 3 (Höhen) 02.1970 - 07.1973            
0280100018 83 8070 0280000018 2 ✓(SG) 1   Saab 99EA 1.9E 8/70-8/73            
0280100019,020 022906051A 0280000007, 0280000013, 0280000015 2 1   VW 411 5/70-7/71 Porsche 914 5/70-7/71         0280000027, 0280000037
0280100023 sw/bk DX.144-263B 0280000011 ge,ge-ge 1 ✓(SG) 0   Citroen DS21 ie            
0280100023 sw/bk FD026 DX.144-263B 0280000011 ge,ge-ge 1 0   Citroen DS21 ie            
0280100024 8 22 77 331 0280000021 2 1   Lancia 2000 Berlina ie 2.0 10/72-11/73 Lancia 2000 Coupe HF 11/71-12/73          
0280100025 A 002 542 22 17 0280001006 2 1   MB 250CE 2.5 1/71-4/72            
0280100027,028 022906051B 0280000015 2 ✓(SG) 1   VW 411 1.7 7/70-7/71 Automatik           0280100037
0280100030 13 63 1 351 827 0280001007 2 1   BMW Si 3.0 2/72-11/75 BMW CSi 7/71-3/76 BMW CSL 3.2 1/74-3/76     farblos/colorless  
0280100030 bl FD129   0280001007 bl 2 1   BMW Si 3.0 2/72-11/75 BMW CSi 7/71-3/76 BMW CSL 3.2 1/74-3/76        
0280100030 ro/re FD132 13 63 8 702 851 0280001007 ro/re 2 ✓(SG) 1   BMW Si 3.0 2/72-11/75 BMW CSi 7/71-3/76 BMW CSL 3.2 1/74-3/76        
0280100030  gn ? FD523   0280001007 ro/re 2 ✓(SG) 1   BMW Si 3.0 2/72-11/75 BMW CSi 7/71-3/76 BMW CSL 3.2 1/74-3/76     rot/red or gn ?  
0280100030  gn FD532 13 63 1 360 678 0280001007 ro/re 2 1   BMW Si 3.0 2/72-11/75 BMW CSi 7/71-3/76 BMW CSL 3.2 1/74-3/76        
0280100031 77 00 545 776 0280000025 2 ✓(SG) 1   Renault 17 1.6 USA 6/72-7/74            
0280100031 FD129 77 00 545 776 0280000025 2 ✓(SG) 1   Renault 17 1.6 USA 6/72-7/74            
0280100031 FD222 77 00 545 776 0280000025 2 ✓(SG) 1   Renault 17 1.6 USA 6/72-7/74            
0280100035 ge? 243 316 0280000034 2 1   Volvo 1800 2.0E (NV, USA) 9/71-6/72 Volvo 140 2.0E (NV, USA) 9/71-6/72          
0280100036 5 413 479 N 0280001032 1 0   CITROEN SM Injection 2.7 5/72-7/75            
0280100037,038 br 022906051C 0280000032 (411 USA Automatik), 0280000037 (411, 914 2.0), 0280000040 (914 2.0) 2 1 1 VW 411 1.7 8/71-7/72 Porsche 914 2.0 8/72-4/73         0280100041
0280100039           Volvo            
0280100041,042 022906051E 0280000032, 0280000037 (USA) 2 1   Porsche 914 1.7 8/71-7/72         laut VW: Ersatz für alle Typ 4 SDF bis 6/72  
0280100043,044 039906051 0280000043, 0280000052 2 1   Porsche 914 2.0 5/73-12/75            
0280100047   0280001013 2 1   BMW Si 3.0 USA 2/72-11/75 BMW CSi USA 7/71-3/76       prototype, only mentioned in workshop manual, not in equipment list  
0280100048 bl 5 429 448P 0280000047 1 0 1 Citroen DS23 injection 9/72-7/75            
0280100049,050 022906051E 0280000040, 0280000037 2 1   VW 412 8/72-10/73 VW 412 USA 7/72-10/73 Porsche 914 1.7 8/72-10/73 Porsche 914 1.7 USA 7/72-10/73      
0280100053 460 835 0280001009 2 ✓(SG) 1   VOLVO 160 Injection 3.0 USA Automatik 9/71-7/74           0280100059
0280100054 460 866 0280000034 2 1   Volvo 1800 2.0E 7/72-7/73 Volvo 140 2.0E 7/72-7/73         0280100039
0280100055   0280000025 2 ✓(SG) 1   Renault Alpine A110,A310 1.6 1/73-12/75            
0280100056   0280000016 2 ✓(SG) 1   VOLVO 160 Injection Kalifornien 3.0 5/73-7/74           0280100059
0280100059 461 583 0280001017 2 0 1   VOLVO 160 Injection USA Automatik 3.0 8/74-7/75            
0280100063 C.42767, Lucas 2PS 73140A 0280001018, Lucas 3CU 83356A 2 ✓(SG) 1   Jaguar XJ12 5.3 ->7P.31112 Jaguar XJS 5.3 -> 8S5202 Jaguar XJS 5.3 AUS -> 7P.29400        
0280100066 451 666 0280001017 2 ✓(SG) 1   VOLVO 160 Injection USA 3.0 8/74-7/75            
0280100068 ws/br C.46171, Lucas 2PS 73163 0280001023, Lucas 3CU 83477B (Autom)
0280001024, Lucas 3CU 83485B (Manuell)
2 1   Jaguar XJ12 5.3 7P.31113-> Jaguar XJS 5.3 8S5203->          
0280100100 bl A A 002 542 28 17 0280002005, 0280002008 3 0 1 MB 280 SE/L 4.5 7/71-11/72 MB 450SL/C 4.5 USA 8/71-7/74 MB 450SE/L 4.5 USA 12/72-7/74        
0280100100 bl A FD330 A 002 542 28 17 0280002005, 0280002008 3 0 1 MB 280 SE/L 4.5 7/71-11/72 MB 450SL/C 4.5 USA 8/71-7/74 MB 450SE/L 4.5 USA 12/72-7/74        
0280100101 gn 311906051D 0280000028 3 0   VW Typ 3 8/71-7/72            
0280100105 89 60 231 0280001010 3 0   Opel Admiral 2.8E 7/71-2/75 Opel Diplomat 2.8E 7/71-2/75 Opel Commodore 2.8E 7/72-2/75        
0280100106 311906051E 028000028, 0280000048 3 ✓(SG) 0   VW Typ 3 Kalifornientest 8/71-7/73            
0280100111 ws E A 002 542 33 17 028001008, 0280001015 3 0 1 MB 280E 2.8 6/72-12/76 MB 280CE 2.8 6/72-1/77 MB 280 SE 2.8 9/72-7/76 MB 280 SL/C 2.8 8/74-5/76      
0280100112 bl E A 002 542 32 17 028002003, 0280002009 3 0 1 MB 450SL/C 4.5 1/73-11/75 MB 450SE/L 4.5 1/73-11/75          
0280100115 83 5071 028000039 3 ✓(SG) 0   Saab 99 EMS 2.0 1/72-7/73            
0280100116 sw/bk 311906051E 028000048 3 ✓(SG) 0   VW Typ 3 1.6 8/72-7/73            
0280100118 gn 83 54 93 028000039 3 ✓(SG) 0   Saab 99 EMS 2.0 8/73-7/74            
0280100120     3 0 1 GM Chevrolet Cosworth Vega E.F.I. 75-76         no real D-Jetronic  
0280100121 bl A 0280002012 3 0 1 MB 450SL/C 4.5 USA m. Reaktor         Pilotversuch ?   
0280100122 bl A A 003 542 78 17 0280002014, 0280002014 3 0 1 MB 450SL/C 4.5 USA 8/74-8/75 MB 450SE/L 4.5 USA 5/74-8/75          
0280100123 ge C.42948, Lucas 2PS 73152A 0280001018 (XJ12 AUS)
0280001019
0280001025 (XJS AUS 8511800->)
3 ✓(SG) 0 0 Jaguar XJ12 5.3 USA ->7P.31320 Jaguar XJ12 5.3 AUS 7P.29401 Jaguar XJS 5.3 USA ->8S5461 Jaguar XJS 5.3 AUS (all)      
0280100124 92 92 700 0280001022 3 0   Opel Admiral 2.8E 3/75-7/76 Opel Diplomat 2.8E 3/75-1/78 Opel Commodore 2.8E 3/75-7/78        
0280100124 FD531 92 92 700 0280001022 3 0   Opel Admiral 2.8E 3/75-7/76 Opel Diplomat 2.8E 3/75-1/78 Opel Commodore 2.8E 3/75-7/78        
0280100125 ge/br C.46172, Lucas 2PS 73164A 0280001023
0280001025 (AUS, CAL 8S11800->)
3 ✓(SG) 0   Jaguar XJ12 5.3 USA 7P.31321 -> Jaguar XJS 5.3 USA, CAL Jaguar XJS 5.3 AUS 8S11800->        

 

Euer Dr-DJet (Volker)


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